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●の部分が今回の質問内容です。
なお、最初と前回の回答に関して、インターネット上でも公開していることを予め
ご了承願います。今回の質問に対する回答についても公開します。
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1.車両明細
(1)車両型式・番号 :V46-*******(WGRPFI)
(2)発生年月日 :1998年 9月12日
(3)走行距離 :64,351km
(4)お客様名 :みのっち様
(5)取り扱い販売会社 :岡山三菱自動車販売株式会社
2.前回の質問事項とそれについての回答
(1)溶断部分近傍のクリアランスランプ電源線とフォグ電源線が45分前に加熱された後に
炎上する可能性は何%あるのか。
[回答]:
走行条件やショートの加減,当時のハーネスの配索状態等により状況が変化するものと
思われるため,一概に「何%」という推定はできかねます。
●質問事項
ショートの加減は下の記述にもあるとおり出火源としている程度のもの、また、ハー
ネスの配索状況は最悪のケースを想定して回答願います。
また、何％という言葉は無視して、考えていただいて結構です。
ただ、通常では平均時速８０ｋｍ／ｈで３５分間走行する車両のエンジンルーム内に
吹き込む風の強さ、当時の気温約２５℃、仮に出火していたとした際に４５分間燃え
続けるのに必要な熱量、難燃性コード被覆の発火点温度、コード内の銅線から逃げて
ゆく熱量等を総合的に判断して、発火する可能性は全くない（＝０％）と断定できま
す。
この点についての見解を求めます。
(2)溶断部分のショート痕は,火災発生後のものとは考えられないのか。
[回答]:
車両状態を確認すると,一番よく燃えている場所(出火源)がショート痕付近であるこ
と,そのほかにショート痕が見受けられないことから,ショート部が出火源であり,火
災発生後にショートしたものとは考えにくいと推定します。
●質問事項
添付資料：現車が倉敷テクニカルセンターに送られる前に撮影した画像のプリント
アウト
撮影機材：Nikon CoolPix 900 （デジタルカメラ）
必要があれば画像データ（手を加えていない生データ）も提供いたします
クリアランスランプのショート痕の写真（添付資料）を見た際、線が大きな塊となっ
ており、どう見ても大電流が流れてショートした際のショート痕であり、レアショー
トのものとは異なります。にも関わらず、専用ヒューズが飛んでいないのは、専用ヒ
ューズ以外の部分から電圧がかかっていたことに間違いありません。
また、そのショート痕の大きさや形状は、被覆の一部が削り取られてショートした場
合では絶対になり得ないものです。これは被覆が完全に溶けショートしたことの証明
でもあります。
これらのことから、右フェンダー内で線が溶けていたため常時線と接触、被覆が溶け
た落ちたクリアランスランプの線が、クリアランスランプ部が溶け落ちたことによっ
てシャーシと接触した部分でショートして今回のような大玉のショート痕が発生した、
と考えるのが妥当です。
にも関わらず、ショート部が出火源であるとしている理由の詳細を教えてください。
(3)一気にショートに至った際にヒューズが飛んでもいいはずだがどうなのか。
[回答]:
レアショートの際にはヒューズは飛びませんが,ショートにより配線が加熱・炎上し他
の芯線同士が一気にショートに至った際に,車体側のヒュージブルリンク・ヒューズは
飛んでおります。
●質問事項
上記と似たような内容となりますが、ショート痕はその形状、大きさからは大電流が
流れてショートしたものです。これだけのショートとなると専用ヒューズが飛ばない
のは何らかの別の不具合があったとしか考えられません。
この点について意見を聞きたいと思います。
(4)レアショートがどの程度続いた際に発火に至る可能性があるのか。
[回答]:
この件についても実際に検証しているものではないので,具体的な数値は不明ですが,
東京消防庁の実験によると,レアショートを繰り返すうちにヒューズは飛ばないもの
の,ショートにより配線が加熱され,発火に至る報告がされております。
●質問事項
非常にお手数で申し訳ありませんが、その実験結果についてデータを示してください。
特に、発火に至るまでの時間を知りたいと思います。
今回、最終的にクリアランスランプ電源線に電圧がかかったのが車両発火の４５分前
にトンネルを通過した際の時間だけとなっています。トンネルの長さは約１００ｍ、
走行速度は約８０ｋｍ／ｈですので、秒速に換算して約２２．２ｍ／ｓとなりますか
ら、電圧がかかっていた時間的には５秒足らずとなります。
逆に、専用ヒューズが飛ばないレベルでの最大級のレアショートを起こさせた場合、
５秒以内に発火するか否か、また、それが燃え続けられるかのデータでもかまいませ
ん。ただし、その際は以下の３つの条件を満足したものでお願いします。
条件 ・実際のクリアランスランプに使われているものと同じ難燃性コード使用
・８０ｋｍ／ｈで走行中の車のエンジンルームに吹き込む風と同等の風を
当てる
・周囲温度は２５℃
(5)配線類に難燃性のものを使用していないのか。
[回答]
一般の電気配線と比較すれば難燃性のものを使用しております。
●質問事項
その場所で使用されていた電線の太さ、構成、許容電流と発火点温度を教えてくだ
さい。検討資料にしたいと思います。
(6)走行中に発火しなかったのはいかなる理由からなのか。
[回答]:
走行風の影響等により火の回り方などが変わったとも考えられますが,具体的な理由
は不明です。
●質問事項
現地に到着してから荷物の積み卸しに１０分程度の時間を割いていましたがその際
臭いや煙等はいっさい確認しておりません。３５分間燃え続けていたのであれば少
なくとも何らかの異常が現地到着と同時に見られてもおかしくないはずです。
このことから、現地到着時には実際には発火はしていなかったと考えられます。
この点についてはどうお考えですか？
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以下は追加の質問です。
●質問事項
最初の調査結果報告書において、左フェンダー内の火災理由について述べられてい
ますが、
１．ヒュージブルリンクヒューズの役割は何か？
２．電流がクリアランスランプ左に流れてランプ切れ発生とあるが、ランプはそも
そも電流を流して使用するものであって、それが原因で切れるとは考えられな
い。また、ランプ切れが発生したのであれば左クリアランスランプの電源線発
熱の正当性が全くないのでその後の説明が何ら意味を成していない。左フェン
ダー側にも不具合があったのではないか？
３．消火作業中にセルモーターが１０秒ずつ程度２回廻っていました。どういうこ
とが考えられますか？
４．右フェンダー内と左フェンダー内を通る線の詳細を教えてください。
５．消火後確認すると左後ろのテールランプが点灯したままになっていました。
この事からどういうことが考えられますか？
６．クリアランスランプを止めるスプリングとのレアショートとありますが、火災
直後の画像からはそのスプリングはフォグランプの電源線をとった場所よりも
クリアランスランプのカプラ側の直後にあることが確認できます。この事から、
調査結果報告書に記載のあるレアショートの存在自身が無かったことが確認で
きます。
これにより、後付フォグランプの結線云々以前の問題として、車両側に問題が
あったとほぼ断定出来ます。
この件についての見解を求めます。